Arama

Resim Galerisi

  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
  • AOD Resim Galerisi
Anadol: 50 yaşında... İnadına yollarda...

Sanayici Vehbi Koç'un yerli otomobil üretmek gibi bir hayali vardı. Aslında Vehbi Koç'un otomobil sevgisi eskilere dayanıyordu. 1928 yılında Ford ürünlerinin Ankara bayisi olan Koç, II. Dünya Savaşı'ndan sonra da İtalyanlar'la Fiat traktörlerinin Türkiye'de üretimi için işbirliğine girmişti. 1959'da kurduğu Otosan Fabrikaları'nda Ford markası altında 1960 senesinde günde 8 adet Ford Thames kamyon ve 4 adet Ford Consul otomobil montajı ile başlandı. 1961'de buna Ford Thames Trader minibüs üretimi eklendi. 1963-1965 yılları arasında da 240 adet Ford Taunus 17M station wagon otomobil montajı yapmıştı ve artık Otosan çatısı altında bir Türk otomobili üretmek istiyordu.

Koç, Türkiye'de otomobil üretimiyle ilgili olarak Ford'la görüşmeye gittiğinde firma yetkilileri ona küçük rakamlarda üretim yapmanın anlamlı ve kârlı olmadığını anlattılar ve otomobil ithal ederek satmaya devam etmesini salık verdiler. Çünkü 1966 yılında Türkiye'de 91.000 araçlık otomobil parkı vardı ve yıllık otomobil satışları da 2.000 ile 3.000 adet civarındaydı. Ancak Koç yılmadı; çünkü ona göre ithalat, döviz kaybı demekti.Bununla birlikte Ford yöneticilerinin de belirttiği gibi yılda 23.000 adetlik üretim, yapılan yatırımı amorti etmezdi; çünkü bir otomobilin kalıp maliyeti 50 ila 60 milyon doları buluyordu ve bu da her bir otomobile sadece kalıp maliyeti için 4.000 dolarlık amortisman payı demekti. Bu paraya o yıllarda neredeyse bir otomobil satın almak mümkündü. Sac karoserli bir otomobilin küçük üretim rakamlarında pahalıya mal olması, Koç Grubu'nu yeni arayışlara yöneltti.

1963 yılında Otosan'ın Ankara'daki dağıtım şirketi Otokoç'un önünde oturan Bernar Nahum (Otomotiv Grubu Başkanı) ve Rahmi Koç'un dikkatlerini yedek parça almak için gelen bir bayinin aracı (Sussita 12/50) çekti.  Arabayı incelemeye başlayan Bernar Nahum ve Rahmi Koç, aracın karoserinin sacdan yapılmadığım anladılar. Bunun üzerine motor kaputunu açınca İsrail yapımı (Autocars Co.) bir kasaya sahip olduğunu gördüler. Aracın sahibi, karoserde "fiberglas" isimli yeni bir malzeme kullanıldığını söyleyince bu yeni malzeme Koç' ların ilgisini çekti. Ekim 1963'te fiberglas malzemesinin imalat tekniklerini incelemek için İsrail'e giden Rahmi Koç, seyahat dönüşünde hazırladığı raporda İsrail'deki fabrikada fiberglas karoserin çok ilkel ve özensiz metotlarla üretildiğini ve İsrailli üreticilerle işbirliği yapılamayacağını kaydetti. Bu arada İsrail'deki üreticinin teknolojisini İngiltere'deki Reliant fırmasından aldığı, Reliant otomobillerinde de fiberglas malzeme kullanıldığı öğrenildi.

Bernar Nahum, Reliant'ın yöneticisi Raymond Wiggin'le Ocak 1964'te Atina'da görüştü; Mayıs ayındaysa Vehbi Koç, Rahmi Koç ve Bernar Nahum Reliant'ın İngiltere Tamworth/Staffordshire'daki tesislerini ziyaret ettiler. Reliant'ın gerek teknolojisi, gerekse üretim prosesleri oldukça moderndi. Reliant firması, önceleri motorsiklet bazlı hafif araçlar yapmaktayken bu imalatı geliştirmiş ve özellikle 3 tekerlekli araçlarda (Regal, Robin, Kitten, Bond Bug vs.) uzman bir üretici olmuştu. Ayrıca yüksek performanslı spor otomobiller (Scimitar, Sabre vs.), aile otomobilleri (Rebel) ve hafif ticari araçlar (Ant) ile iç ve dış pazarlar için bir çok model ve prototip üretmekteydi.

 

Reliant, modeller, üretim teknolojisi ile ilgili bilgiler ve video görüntüleri için tıklayınız.

 

Koç Grubu Reliant'la işbirliğine olumlu bakıyordu. Ancak Türkiye'ye dönünce projeyi Başbakanlık'a onaylatmak gerekiyordu. Başbakanlık ise Makina Kimya Endüstrisi'nin onayını istedi. Ancak MKE'nin teknik kadrosu, yeni bir üretim sistemiyle imal edilecek bir otomobili onaylamayacaklarını belirtti. Böylece fiberglas otomobil doğmadan sekteye uğradı. Bu arada, Otosan'da üretilen Ford kamyonlarının orijinal tasarımı değişti. Ancak bu tasarım değişikliğini Türkiye'de çabucak uygulamak zordu. Maliyet nedeniyle sürücü kabinini fiberglastan imal etme fikri Otosan'da kabul gördü. Ford'dan onay alınarak Reliant'a bir şoför kabini yaptırıldı. Bu projenin hayata geçmesi ve malzemenin kendisini kanıtlaması Koç'u cesaretlendirdi ve harekete geçirdi.
Vehbi Koç Reliant'a giderek bir prototip yaptırmak ve prototipi ilk fırsatta Ankara'daki hükümet yetkililerine göstermek istiyordu. Prensip olarak prototipin 2-kapılı olması (fiberglas üretimi o dönemde ancak 2-kapılı üretime müsaitti) ve motor, vites kutusu ve diferansiyelin Ford'dan alınması kabul edildi. Aracın dizaynı küçük otomobil ve yüksek performanslı otomobiller konusunda uzman olan David Ogle'a ait Ogle Design tarafından üstlenildi. Ogle Design, sadece otomobil değil bir çok alanda tasarım yapan çok başarılı bir firmaydı. Bizim Anadol'u, bu ekibin şefi Tom Karen dizayn etti. Aslında bu araç, Ford Cortina taslakları ve Ogle Design firmasının Reliant için tasarladığı yüksek performanslı Scimitar Coupé modeli baz alınarak tasarlandı.
Prototipin imali sırasında hükümet değişti. Yeni hükümetin Sanayi Bakanlığı projeyi onaylamak için prototipi incelemek istedi. Reliant tarafından FW 5 (Four Wheeler 5) olarak adlandırılan prototip, tam olarak hazır olmamasına rağmen yola çıkarıldı ve İngiltere'den İstanbul'a 63 saatte geldi. Otomobili 22 Aralık 1965'te inceleyen ve deneme sürüşü yapan Sanayi Bakanlığı yetkilileri, üretimi 10 ayda gerçekleştirmeleri ve fiyatının TL 30.000'nın altında olması şartıyla üretim izni vereceklerini açıkladılar. 10 Ocak 1966'da resmi başvuru yapıldı.

1966 hummalı bir çalışma yılı oldu Otosan için... Bu arada otomobile isim koymak için bir anket düzenlendi. Ankete gelen 100.000'i aşkın mektupta 2000'den fazla isim önerisi vardı. Bunlar içinde en beğenilen Veko (Vehbi Koç), Anadolu, Anadol, Otosan gibi teklifler olmuştu. Divan Oteli'nde yapılan dört ayrı toplantı sonunda bu isimler arasında yeni otomobile "Anadol" ismi uygun görüldü.Planlandığı gibi 19 Aralık 1966'da ilk yerli otomobil olan Anadol üretim bandından indi. Otomobilin satış fiyatı TL 26.800 idi ve bu rakam 1966'daki döviz kuruyla US$2.980'a eşitti.

İlk üretilen 2-kapılı Anadol'da (A1) 1.2 litrelik (1198 cc Anglia) Ford motoru vardı. Motor hacmi 1968'de 1.2 litre'den 1.3 litre'ye yükseltildi. İlk yıl 1760 adet üretilen Anadol'un binek modellerinin üretimi, daha sonraki yıllarda 7.000'e kadar ulaştı. Seriye 71 yılında 4-kapılı Anadol (A2) da katılırken 2-kapılı modelin üretimi 1975 yılında sona erdi.
Öte yandan, Otosan'da başkanlığını Bernar Nahum'un oğlu Jan Nahum'un yürüttüğü Ar-Ge departmanı yeni otomobiller geliştiriyordu. Otosan, 1971 yılında Anadol A1 MkI modelinin bir versiyonu olarak, 1300cc modelinde "otomatik vitesli şanzıman" kullanmak üzere bir çalışma yaptı ve kabin içinde de bazı yeniliklerle Anadol "de Luxe" modeli için, Koç'un sahip olduğu Ege Makina'nın İzmir'deki showroom'unda bir tanıtım gerçekleştirildi ve otomobil büyük ilgi gördü. Anadol "de Luxe" modelinin neden bir prototip olarak kaldığı ve neden seri üretimine geçilmediği ise bilinmiyor. Anadol'la ilgili literatürde de bu versiyondan hiç söz edilmemesi bir başka konu... 
Diğer modeller, Anadol STC-16 (spor otomobil) ve Anadol SV 1600 (Bertone tasarımı ve Reliant Scimitar Estate Coupe taslaklarının 4-kapılı binek Anadol modeline adaptasyonu) 1973'te, Böcek (hobi otomobili) ise 1975'te üretildi. 1.6 litre motorların kullanıldığı STC 16 modelinden üç yılda toplam 175 adet, SV 1600 station modelinden ise 9 yılda toplam 6.072 adet üretildi. Böcek ise üretimde kaldığı bir yıl içinde 202 adet sattı. 2-kapılı Anadol 1966-1975 yılları arasında 19.715 adet üretilirken 4-kapılı'lar 1971-1981 yılları arasında 35.365 adet satıldı. STC-16 düşünce olarak çok iyi bir arabaydı ve performansı da çok iyiydi. Ancak dönemin koşulları, bu modelin otomotiv tarihinde alabileceği gerçek yerin anlaşılamaması, 2 kişilik bir otomobilin o günkü şartlarda aşırı lüks görülmesi ve bu nedenle geniş kitlelere yayılamaması sebebiyle bu otomobil üretimden kaldırıldı.

1970'li yılların sonunda da Otosan'da farklı çalışmalar devam etti. Örneğin trendin sürekli modernleşmeye dayandığı bu döneme Otosan da ayak uydurmak istedi ve Jan Nahum ekibi Çağdaş adı verilen ve akademik ödül de kazanan aile tipi bir otomobil prototipi ürettiler. Aynı dönemde, Klod Nahum ve ekibi de Çağdaş'ta kullanılacak 107 HP'lik Wankel motoru geliştirmeye çalışıyordu ve neredeyse başarmıştı. Ancak ülkenin içinde bulunduğu şartlar müsait olmadığından, bu modelin ve motorun üretimi gerçekleştirilemedi. Bu dönemde Reliant firmasına, Bertone tasarımcısı Marcello Gandini (Lamborghini Miura, Counttach modellerinin tasarımcısı) tarafından çizilen FW 11 (Reliant Scimitar SE7) olarak lanse edilen otomobilin prototipi yaptırıldı. Ancak Otosan yönetimi bu otomobilin satış şansının az olduğunu düşündü. Toplam 4 adet yapıldığı sanılan bu prototipin biri İngiltere'de (hurdalıkta bulunup Alman bir otomobil meraklısına satıldı), diğeri Fransa'da, bir diğeri İsveç'te olduğu sanılmaktadır. Sonuncusu ise Türkiye'de ve Koç Müzesi'ndedir. Bu otomobil 1980 Birmingham Otomobil Fuarı'nda Reliant standında prototip olarak sergilendi ve büyük bir ilgi gördü. Bu proje daha sonra tasarımındaki ufak tefek değişikliklerle sac karoserli (Bagaj kapağı, vs... fiberglas kaldı) olarak Fransız Citroën firması tarafından satın alındı ve BX modeli olarak üretildi!... Üretimde kaldığı 12 yıl boyunca Citroën firmasının "best-seller" modeli oldu!... Son olarak, 1980'lerin başında, yine bir Bertone tasarımı olan A9 için prototip çalışamaları yapıldı. Diğerleri gibi hayata geçirilemeyen bu tasarım prototipi de Otosan'daki Anadol markası ile yapılan son model çalışması oldu.

Anadol'un SV 1600 modelini sedan'a çevirerek ürettiği son tasarımı A8 16 modeli 1981'de piyasaya sürüldü. Orjinal ve özgün bir tasarıma (hatta fütüristik olduğu ve uzun süre üretimde kalabileceği zannedilen) sahip olduğu düşünülen bu model 4 yıl içinde toplam 1.013 adet üretildi ve satış yetersizliğinden üretimi durduruldu. Aslında kasa formu olarak çok kötü değildi ancak, yakalamak istediği tarza ulaşamamıştı. Biçimsiz bir arka dizayn ve stop lambaları, oransız ön görünüm, aracın modern görüntüye kavuşturulmaya çalışılırken atlanan detaylar, eski modellerden daha az sevilmesine yol açtı. Bu dönemde Anadol'ların kıtır kıtır doğranması da arabanın prestijini düşürdü. Ayrıca, 1980'li yıllarda Tofaş'ın çıkardığı yeni modeller, Renault'un motor ve aksesuar atakları ve az da olsa ithal otomobillerin artması ile bu modelin satış şansı iyice azaldı. Anadol'ları keserek kamyonet yapma vicdansızlığı, aslında bizdeki geçmişe saygısızlık, biraz da vandalist bir intikam alma duygusu ile bu araçlardan kurtulunması gerektiği paranoyası, güzelim arabaları yok etti.

"Anadol, aralarında ABD'nin de bulunduğu 11 ülkeden, toplam değeri 1 milyon pound'un üzerinde ihracat teklifi aldı. Ama Türkiye'deki talebin yüksekliği ve üretimin küçük boyutlarda oluşu nedeniyle bu talepler yerine getirilemedi ya da küçük bir bölümü yerine getirildi." (Rebel without Applause/Daniel Lockton)

Anadol 1968 yılında ilk kez yurtdışında görücüye çıktı. İngiltere'de düzenlenen Earls Court Motor Show'da otomobili Türk milli kıyafetli kızlar tanıttılar. Anadol ciddi bir sükse yaptı. Rahmi Koç, fuarla ilgili şu açıklamayı yaptı: "İnsanlar bana Anadol'u İngiltere'de satmadığımız halde fuarda niye sergilediğimizi soruyor. İki nedenimiz var. Birincisi, bütün dünyaya Türkiye'de seçkin bir otomobil sanayiinin var olduğunu göstermek. İkincisi, bu önemli otomobil fuarında Anadol'un ihracat şansı konusunda bilgi sahibi olmak. Projenin tümü ise, ödemeler dengesi sorunu olan Türkiye için umulmadık  büyük bir başarı ve çok büyük bir değerdir." (Anadol'un Hikayesi)

Aslında Anadol daha piyasaya çıkar çıkmaz, bir şeyden anlamadığı halde, illa ki karşı çıkma güdüsü ile hareket eden gruplar tarafından "İNEKLER YEDİ", "TAMİRCİDE FARELER KEMİRDİ... SABAH ARABAYI BULAMADILAR" gibi çıkarılan asılsız dedikodular, toplumda Anadol'a karşı bir cephe oluşturmuştu bile... Fiberglas malzeme, Amerikan GM üretimi olan Corvette, İngiliz TVR, Lotus, Reliant, Marcos, Ginetta ve daha birçok İngiliz otomobilinde kullanıldı. Ama bu ülkelerin hayvanları (!!!) nedense bu araçlara musallat olmadı!!!

"Bu otomobil piyasaya çıktığı zaman aleyhinde çeşitli yazılar yazıldı. Fiberglas gövdeyi öküzün, atın yiyeceğinden bahsedildi. Bu alay tiyatrolara kadar girdi. Fakat araba çalıştı, halk aldı bindi. Türkiye'nin her yanına dağıldı, her iklimde çalıştı. Anadol'u alanlar Avrupa'ya, Afrika'ya gittiler, geldiler, arabanın yolda kalmadığını gördüler. (Vehbi Koç anıları)

Aslında aracın handikapları çok fazla değildi. Ancak "BİZ BİR ŞEY BECEREMEYİZ" arabeskliğinin altında ezilen kitleler, belki de yerli otomotiv sektörünün gelişmesini istemeyen dönemin ithalatçıları ve büyük markalar, her türlü aleyhte kampanyayı yürütmüşlerdi. Buna karşın yine de bu arabayı anlayan bir kullanıcı ve hayran kitlesi vardı. Anadol'u koca Amerikan arabaları ile mukayese edenler, iki aracın farklı kulvarlarda  olduğunu ve küçük bir arabanın da aslında ne kadar başarılı olabileceğini görmezden gelmişlerdir. Amerikan arabalarının yıllara karşı koyamamaları, buna karşılık, çelik şasili ve paslanmaz GRB (Glass Reinforced Body) karoserili, hele o sağlam Kent motorlu (Anglia motor ya da Cortina veya Escort motorlu olarak da tabir edilen) Anadol'ların her türlü hor görmeye ve kesilme korkusu ile titremelerine karşın hala ayakta olduklarını görmek bizleri mutlu ediyor. Ve Anadol dünya klasik otomobil literatürlerinde yerini çoktan aldı bile (1967 Anadol A1, 1973 STC-16 ve 1975 Böcek)...

Anadol binek modelleri (A1,A2,A4,A5,A6,A8)  bantlara veda ettiği 1984 yılına kadar toplam 62.874 adet üretildi ve yerini sac karoserli Ford Taunus'a bıraktı. Bu arada 1971'de başlayan P2 Otosan 500 kamyonet üretimi 1991'e kadar çeşitli tip ve motor değişimleri ile devam etti ve toplam 36.892 adet üretildi. Otosan daha sonra 1984'te İstanbul Hasanpaşa'daki fabrikasını önce Ford Cargo kamyon üretimi için Eskişehir İnönü'ye taşıdı. 1985'te montaj hatları tamamen değişen Hasanpaşa Fabrikası'nda önce Ford Taunus (MkIII/1985-1993), daha sonra Ford Escort (1993-1999)  üretimi yapıldı. 1997 yılında, varılan anlaşma sonucu Ford ve Otosan hisseleri eşitlendi ve Ford-Otosan ortaya çıktı. Bu anlaşma sonrası, 1998 yılında İstanbul Samandıra'da Ford-Otosan Yedek Parça Dağıtım Merkezi ve Nisan 2001'de de Ford-Otosan Kocaeli (Gölcük) Fabrikası yatırımları tamamlandı.  İstanbul Hasanpaşa Fabrikası ise bugün kullanılmamaktadır.

Anadol dünya klasik otomobil literatürlerinde yerini almış ve A1 ve STC16 modelleri FIVA'nın (Fédération Internationale des Véhicules Anciens-eski adıyla FIA) homologasyon belgelerine sahiptir. Uluslararası klasik otomobil rallilerinde yarışabilir konumdadır. Anadol, İngiltere'de de bazı otomobil meraklılarının elinde bulunan bir otomobildir (İngiltere'de Reliant Anadol olarak anılır). Ayrıca Reliant firması bu işbirliğini iyi bir referans olarak kullanmıştır. Guyana (İngiliz Guyanası), Avustralya, Hindistan, Gana, Malezya, Pakistan, Nijerya, Güney Afrika, Yunanistan, İspanya Reliant aracılığı ile Anadol projesi ile yakından ilgilendiler. Ancak, bu ülkelerde otomobil pazarını ellerinde tutan otomobil markalarının girişimleri ile bu proje hep ortada kaldı ve gerçekleşemedi. Anadol projesi, Yeni Zelanda'da da ülkenin ilk yerli otomobili olarak 1967'de gündeme geldi. "Anziel Nova" markası altında birkaç prototip yapıldıysa da, proje büyük otomobil üreticilerinin hükümeti tehdit etmesi ve baskılar nedeniyle Yeni Zelanda hükümeti tarafından bir türlü hayata geçirilemedi. Ama İngiltere'den getirilen birkaç Anziel Nova, Yeni Zelenda'nın kuzey adası olan North Island'da hala yollarda!!! 2003 yılında adada, Toyota'nın yaptığı reklam gösterisine katılan gazetecilerin ilgisini çeken , bu adada hala kullanılmakta olan Anziel Nova'lar (isterseniz Anadol'lar da diyebiliriz...) olmuş. Gazeteciler, ilk kez bizzat gördükleri otomobille ve hikayesiyle yakından ilgilenmişler ve haber yapmışlar. Yeni Zelanda pazarının bugün Japon markalarının hakimiyeti altında olduğunu da söyleyelim.

Reliant ve Ogle Design ile ilgili web siteleri ile bazı literatür sitelerinde Anadol'u görmek mümkündür. Anadol'u tasarlayan Dr. Tom Karen uzun yıllar (1962-1999) Ogle Design'ın Genel Müdürü ve Baş Tasarımcısı olarak görev yaptı. 1999'da ise kendi isteği ile emekliye ayrıldı. Kendisi halen serbest olarak çalışmalarına devam etmektedir. Ayrıca BBC televizyonunda 1967 yılında Anadol ile ilgili tanıtıcı bir program yapılmıştı. Ancak bu filmin şu anda kayıp olduğu belirtilmektedir.